送電線工事で最も多く使用されている複線式循環索道の概念図である。
索道支持物には、図のような鉄柱と下写真のような鋼管パイプ材が主に使用されている。

運搬する荷物は、搬器を用いて主索に吊り下げ、曳索で横移動させる。逆に荷卸場から荷積場に移動させる荷物は、復索に吊り下げ、曳索で横移動させる。
すなわち、荷積場で荷物を搬器に吊るし、搬器の握索器を曳索に締めて固定させ、荷卸場に移動させる。
吊荷が荷卸場ユニットに着くと、搬器は主索から自動的にハンガーレールに移行し、同時に曳索に締め付けていた握索器を解放し走行を止め、搬器から荷物を下ろす。
搬器はハンガーレールがＵ字形になっていて復索方向に移動できるので、そこで曳索に握索器を締め付ければ復索を走行させて荷積場にＵターンさせることが出来る。
なお、荷積場ユニットのハンガーレールも搬器をＵターンさせ得る構造になっている。
一般に索道の運搬重量制限は約20～30kN（2～3tf）で、それを使用する箇所の送電線の鉄塔部材、建設資機材などは、全て単体重量をそれ以下にするよう配慮する。

ヘリコプター利用の箇所については、ヘリコプターで運搬可能な重量（例：ベル 214B　で20kN(2,000kgf)程度以下）に運搬物の単体重量を制限するように配慮する。
各鉄塔建設地点で借用する工事用地については、経済的見地および環境保全の観点から、極力狭い範囲にするよう設計するので、限られた範囲で如何に効率よく安全に工事を施工するか、事前に施工計画検討を行うことが大切である。

特に傾斜地の場合は盛土、カットを行わず、極力地表面は原形を保存するように工事を行う。
そこで傾斜地の場合には作業場として、京都清水寺の舞台もどきの、「作業構台」を設けて工事を行う。

最近は、山岳地工事で作業員の通勤運搬（人員輸送）と資機材運搬の両方を兼ねたモノレール設備を建設し、工事施工の効率化を図っている現場が次第に見られるようになった。
モノレールが開発された当初は、人員輸送を目的としたので、軽いものしか積載できなかった。
最近は、モノレールの性能が次第に向上すると共に重量物運搬時の安全性も高まり、以前は作業員運搬に限って適用していたものが、生コン、鉄塔材運搬など重量物の運搬にも使用可能となり、500KV大型工事の現場では導入を図る現場が多くなっている。

前述のように、各鉄塔建設地点における工事用地については、経済的見地および環境保全の観点から、極力狭い範囲にするよう設計し、限られた範囲で如何に効率よく安全に工事を施工するか、事前に施工計画検討を綿密に行っている。
しかし、500KV大型送電線等では、鉄塔根開きが10m近くになるものもあり、工事用地は一辺30～40m、面積で1,000㎡程になるものもあり、鉄塔地点まで運搬された資機材を工事用地内で移動・運搬するのに専用のクレーンが必要になる。
このクレーンを「ジブクレーン」という。（右写真）
通常このためのクレーンは鉄塔中心付近に設置され、工事用地内のほぼ全域をカバーするようにするが、場合によっては複数のクレーンを設置することもある。

支持物については、ここでは鉄塔に特化して説明する。
基礎の種類と概要は、別項の「調査・設計」にて解説しているが、そこで用いた基礎概要図を再掲すると右図のごとくである。

最も一般的で多数を占める支持物基礎は、各脚毎に土砂を一辺数ｍの四角形または円形で、深さ数ｍ掘削して穴を掘り、鉄塔の脚部いかり材をその底面に据え付けて、鉄筋コンクリートで逆Ｔ型に脚材といかり材を包み込んで固め、掘削土を埋め戻し締め固めて完成させる基礎型である。
このような基礎形体で、上方への引き抜く力、および下方への押さえつける力に対抗できる堅固な構造にするのが基本である。
すなわち、鉄塔１基当たり４つの基礎体が出来る。

急傾斜山岳地などに建設する大型鉄塔の基礎は、急傾斜のため通常の逆Ｔ型基礎では基礎上面の土量が十分確保出来ず、十分な引き抜き耐力が確保出来ない。
そのような箇所では、垂直に円形断面の深い円筒形の穴を掘って上方への引き抜く力に対抗出来る基礎としている。
この基礎は円断面・筒形（直径数ｍ、深さ数ｍ～数十ｍ）で、鋼製ライナープレートを使用し、ライナープレートの高さ分だけ掘ってはライナープレートを挿入し、土砂崩落を防止しながら掘削する。

木製または鋼製の棒（台棒といい、長さ15m程度）を用いて、鉄塔を組み上げていく工法である。
台棒の下端を鉄塔主柱材に、回転および起伏ができるように取付ける。
台棒の上端に、起伏用支線１条および振れ留め用支線２条、計3条を取り付ける。
さらに上端に滑車（金車、「きんしゃ」）を取り付けそれにワイヤロープを通し、鉄塔部材をつり上げる。
台棒を、鉄塔部材組み上げ中の頂部付近、主柱材の内側に取り付け、次に組み上げる部材を吊り上げ、既に組み上げた部材の上部にボルトで接続する。
主柱材および４面を構成する斜材などを組み上げ後、台棒を再びその頂部にせりあげ、次々に鉄塔部材を組み上げていく。
この工法は、比較的小さい軽い鉄塔に適している。
木製台棒は、鉄塔根開き（鉄塔の地上部の一辺の長さ）が約10ｍ以下、部材単体重量が約5kN(500ｋｇf)以下の鉄塔に適する。
鋼製台棒は、鉄塔根開きが約15ｍ以下、部材単体重量が15kN(1500ｋｇf)以下の鉄塔に適する。

上図で説明した鋼製台棒を実際に使用している工事写真である。
詳細に見て貰うと、下方には昇降用踊り場が完成状態で設置されていることでお分かりの通り、本写真は鉄塔組立工事ではなく、鉄塔撤去工事の写真である。
組立も撤去もその手順が逆になるだけで、適用する台棒のセット方法、安全対策等は全く同じである。

クライミングクレーンは、鉄柱頂部にジブ（ブーム）を備え、旋回、起伏、巻き上げが出来るクレーン機能を設置し、下部には鉄柱せり上げ用機構を設置したもので、組み上げた鉄塔部材に水平支線を取って支えながら組立作業を行うものである。
組立する鉄塔の中心にクライミングクレーンを設置し、まず自立した状態（10～20m）で鉄塔部材を2節程度組み上げる。
次に組立終了した部分の鉄塔材に水平支線（鋼ワイヤ）を取り、それで支え、クライミングクレーン主柱（鉄柱）を上方にスライド（4m程度）させる。
その下部に鉄柱を挿入し、クレーン高さを高くし（嵩上げし）、再び組立作業を行い、尺取り虫のように上方にクレーンを持ち上げつつ組立をしていく工法である。
写真は500kV鉄塔を撮ったもので、左は全景写真、右は頂部のクローズアップ写真である。

塔敷地中心に設置した「鉄柱せり上げ機構」をクローブアップして撮った写真である。
青色の構造物が「鉄柱せり上げ機構」である。
全長は約9mで、中心に縦に見える円筒形の白い筒が油圧ジャッキである。
鉄柱のせり上げは、油圧ジャッキの上半分の太い部分がシリンダであるが、これに油を注入して、下半分のロッド（細い部分）を全長の半分の高さ（約4m強）まで引っぱり上げる。
この時、ロッドの下端と鉄柱下端が固定されているため、鉄柱がロッドと共に上方に引き揚げられる。
この操作でクライミングクレーン主柱（鉄柱）がロッドと共に上方にスライド（4m強）するので、空いた部分に写真手前から鉄柱1節分（約4m）をせり上げ装置に押し込み、押し上げた鉄柱とジョイントする。
この操作を繰り返して行い、クレーン高さを高くし（嵩上げし）、再び組立作業を行い、尺取り虫のように上方にクレーンを持ち上げつつ組立をしていくのである。
なお、せり上げ機構は、ワイヤによる機械式のものもある。

クライミングクレーン工法は、組み上げた部分の鉄塔部材に水平支線を取って支えながら組立作業を行うが、その支持構造は右写真の通りで、10～15m程度の高さ毎に四角いフレームを鉄柱にセットし、ワイヤで鉄塔主柱材に水平支線を取り、鉄柱が傾かないようにする。
鉄柱はせり上げに伴い縦方向に移動するので、フレームの四隅にローラーを取り付け、鉄柱がスムースに縦移動できるよう設計されている。

（Ａ）トラッククレーンは、町中をよく走行しているので見る機会が多いが、トラック車体の上に360°旋回可能なクレーンを搭載したものである。
ジブ（ブーム）の駆動には油圧式と機械式（ウインチとワイヤロープ使用）があるが、油圧式の10～40tf級のものが多用されている。なお、大型のものは機械式で200tf級のものもある。

（Ｃ）クローラクレーンは、クローラ（キャタピラ）を装備した台車にクレーンを装置したもので、クレーン操作と走行が同一の原動機で出来る。クローラの幅が広いので軟弱地盤および不整地でも安定性が良い。多用されるのは50tf級のものである。

右写真は、クローラクレーンによる鉄塔組立工事の写真であるが、クレーンを遠くから撮ったため、クローラ（キャタピラ）を装備した台車がよく見えないのが残念であり、別の機種ではあるがそのクローラ部分だけクローズアップした写真を下に掲げた。

移動は速度が極めて遅いので自走させず、別のトラックに乗せる。

組立施工上のポイントは種々あるが、急傾斜山岳地などに建設する鉄塔の敷地は、土砂崩落防止および環境保全の観点からカット・盛土をせず極力現地盤のままとするため、大型鉄塔では４脚の基礎施工面の高低差が10ｍ以上になることもある。
特に、４脚のうち最もレベルの低い脚は地盤高低差以上の位置まで単独で組立施工するため、部材たわみの防止を含め、現地地形に合わせた施工方法を十分に検討する必要がある。

右写真のような、長大片継ぎ脚にあっては、相手の主柱材（脚材）との間を結ぶ最下節水平材を施工するまでの間、組み立てた主柱材（脚材）は不安定な状態で自立させねばならないので、そのトップにワイヤで支線をとり、また、写真には無いが必要に応じて中間点からも支線をとったり支柱を設けて、部材のたわみ及び変形を防止する工法が採られる。

なお、左サイドの鉄柱がクライミングクレーンで、最下部の黄色い部分がクレーン鉄柱せり上げ装置である。

まず、電線ドラムから電線を引き出す場所を確保するが、そこを「ドラム場」という。
ドラム場で最も重要な機器は延線車である。
延線車は、延線する電線に一定のブレーキをかけて延線する区間の電線が一定の張力になるよう、電線張力のコントロールを行うものである。
この働きにより、電線が延線区間にある他の横断工作物に接触するのを防ぐと共に、鉄塔に異常な張力を加えないようにできる。
同時に電線自身の損傷を防止できる。

また、架線ウインチを設置して電線を引っ張る場所を確保するが、そこを「エンジン場」という。
延線工事を行う区間毎（延線区間という）に、必ずこのドラム場とエンジン場を設ける。
エンジン場は主として架線ウインチ数台を置く場所が必要で数百㎡程度の面積でいいが、ドラム場は多数のドラムや延線車（後述）などを置くスペースが必要となり、1,000㎡以上の広い面積が必要になる。

架線工事は最初に、ドラム場とエンジン場の間に細いロープをわたす。
ドラム場で、その末端に太いワイヤロープをつなぎ、エンジン場で架線ウインチで引き、太いロープに置き換え（引き替え）る。
次に、ドラム場で、その末端に電線始端を接続し、その太いワイヤロープをもう一度架線ウインチで引き、電線を各鉄塔に吊っていく（延線する）。
具体的には、まず直径10～12㎜のワイヤロープまたは直径14～16㎜のナイロンロープを、延線区間を通して鉄塔の頂部に取り付けた金車に通して張るが、人力で運搬しながら張る場合とヘリコプターで張る方法とがある。

パイロットワイヤ

次に、このロープ（パイロットワイヤという）の末端に３本の10～12㎜ワイヤロープをつなぎ、同時にこの３本のパイロットワイヤを延線する工法が多く用いられる。
すなわち、１本は架空地線用、２本は左右上アームに配置し、電線用を引くためのパイロットワイヤとなる。

メッセンジャーワイヤ

通常はこのロープでは直接電線を引っ張れないので、直径16㎜の太いワイヤロープ（メッセンジャーワイヤという）にそれぞれ引き替える。
このメッセンジャーワイヤに架空地線または電線を接続して延線する。なお、細い架空地線の場合には直接パイロットワイヤで引くこともある。

各電線位置のメッセンジャーワイヤが、延線区間を通じて張られたら、ドラム場でその端末に架空地線または電線を接続し、架空地線または電線を延線する。

電線の延線は、鉄塔の最上部に張る電線から順次下方の電線を延線する。したがって、最初は鉄塔の最頂部に張る架空地線を延線する。
続いて、上中下の電線を延線するためのメッセンジャーワイヤの端に、各相の電線を接続し、上中下の順に順を追って電線を延線する。

上述のように、上中下アームメッセンジャーワイヤをすべて延線し、その後に上中下電線延線をする場合と、上、中、下相の順に「電線＋下段メッセンジャーワイヤ延線」（下相は電線のみ）を順次行う工法がある。
なお、上線、中線、下線のそれぞれの左右回線の電線延線工事は同時に行う。
また、２導体以上の多導体では、水平位置に配置される２条の素導体の延線履歴を同一にするため、２条を同時に延線する。多導体送電線でも、左右回線を同時に行うため、「４条同時延線方式」が一般的である。

以上の手順で標準的な単導体２回線の電線延線工事が完了する。

延線速度は毎分40m程度が標準的な速度である。

以上、ごく標準的な延線手順を述べたが、電線を鉄塔に引き留める「引留金具（引留クランプ）」の種類、電線の導体方式（単導体、複導体）などによって延線工法は大きく異なり、送電線の設計・規模により、いろいろな効率的工法・手順が検討適用されている。

ところで、ACSR電線の場合、延線に当たって、メッセンジャワイヤに電線を接続する方法は、
●工事用延線クランプ（くさび型または圧縮型）
●圧縮引留クランプ（プレハブ延線用）
の何れかを用いる。

通常はドラム場で前者の工事用延線クランプを用いて接続し、延線車及び各鉄塔の金車を通過させて、所定の鉄塔に到着したところで、塔上でメッセンジャワイヤから切り離して圧縮引留クランプを取り付け、耐張がいし装置にセットする。 上述のプレハブ延線工法の場合には、ドラムから引き出した電線に工事用延線クランプを取り付けて延線車を通過させたところで、地上で後者のプレハブ延線用圧縮引留クランプ（クランプ端末の曲げ荷重を緩和するプロテクタ装着）に取り付け替えして、各金車上を通過させ所定の鉄塔に到着したところで、耐張がいし装置にセットする。

更に、大型多導体プレハブ延線工法では、工事用延線クランプ取り付け作業を省き省力化を図った工法として、上述の通りドラムから引き出した電線に直ぐに圧縮引留クランプを取付けし、あるいは電線工場で予め圧縮接続されたものに、いずれもプロテクタを装着し「プロテクタ通過型延線車」（右写真）を通過させて延線する工法が開発され、ドラム場の面積が狭くて済む利点を含め、一層の効率化が図られている。

なお、多導体の送電線に適用するため、同相の各電線の延線履歴（延線速度履歴、延線張力履歴、延線時間など）がほぼ同一になるよう、パソコンで自動的に延線機器をコントロールする、高品質の延線システムが開発され、延緊線作業の効率化に成果を上げた例もある。

右写真は、500KV・4導体送電線の緊線作業で、ターンバックルにより弛度の微調整を完了させたところである。
この後、弛度観測結果の報告を受けて、圧縮引留クランプの圧縮作業に取りかかろうとしている。

なお、圧縮に用いる圧縮器ヘッドは、右写真のほぼ中央に見える青い色のもので右側に油圧ホースが伸びているのが分かる。
下記にその解説を掲げる。

一般の送電線に多く用いる電線線種ACSR330～610m㎡などには油圧方式の圧縮力200tonの圧縮器が使用されている。
右図はその油圧圧縮ヘッドで、ACSR330m㎡用圧縮引留クランプのアルミスリーブを圧縮しているところであり、上に掲載した写真のように塔上に持ち上げて使用することにも十分対応できる。
スリーブに加わる定格圧力は700kgf/c㎡でその質量は約100kgである。
写真にはないがこのヘッドに油圧を供給する油圧ポンプが必要であり、ガソリンエンジン式と、単相或いは三相交流駆動のモーター駆動式油圧ポンプがあり現場の状況に応じて使い分けている。

多導体送電線でのスペーサ取り付け作業は、緊線された同一水平位置の電線が風でぶつかり（ステッキング現象）電線素線表面を傷付けないよう、緊線後にすぐに行う。
２～４導体では、簡易な手動式宙乗機にスペーサを載せ電工がそれに乗り、人力で径間を移動してスペーサを取り付けている。
また、同時に難着雪リングの取付も同時に行っている。

右側の写真は、2回線6相分の作業を6人にて一斉に実施している場面だが、残念ながら最上段の一人が画面に入らず5人しか写っていない。
なお、下部に吊されている網かごは、作業中の万一の落下物対策として、物を地上に落下させないための防護ネットである。

ＵＨＶ・８導体の送電線では、スペーサの質量だけでも１径間あたり数１００Ｋｇになるので、ガソリンエンジンで走行できる自動式宙乗機を使用する。
右の写真は、１００万Ｖ８導体送電線スペーサ取り付け作業の状況である。

右写真は、8導体用宙乗機のクローズアップ写真である。

なお、がいし装置の吊り上げ作業および支持物への取付作業並びにジャンパー線施工については、緊線工事の中に含めて施工している。
右写真は、275KV、2導体送電線のジャンパー施工状況を撮ったものである。

嵩上げを行う鉄塔に架空ケーブルを架線したところを正面から撮った写真である。
この写真では架空ケーブルの架線状況がわかりにくいので側方から撮った下記写真で順次説明していく。

まず、鉄塔嵩上げ工事を行う作業空間より十分遠方までの間に、片回線交互停止して架空ケーブルを架線する。
（手前に配電線が写っていて目障りだが、ご容赦いただきたい）
具体的には、電線引留クランプを、ケーブルと接続する位置まで、老番側及び若番側とも径間中央方向にずらして設置し、耐張がいしをその塔体側にセットするとともに、塔上に引き上げたケーブルヘッドと架空電線を接続する。
ケーブルヘッドは、耐張がいしの下部で金具により固定し、ケーブルは架空電線にハンガーで固定して電線振動により損傷しないように架空電線に添わせて取り付ける。
この作業で、塔体周囲から組立工事における危険な充電部分が排除できる。

架空ケーブルは、電線メーカー工場で汎用的な長さのものを製作し、予めケーブルヘッドをセットして現場に持ち込まれる。
現場でのケーブル切断・接続作業は一切出来ないため、現場毎に異なる長さの調整は、写真で見られるように、塔体部分で余った長さのケーブルを輪にして保持している。
この状態で、鉄塔嵩上げ作業を行う空間は、送電線通電状態でも充電露出部分は一切なく、安全に作業が可能である。
ただ、ケーブルを損傷しないように作業することが重要であり、組立工法・手順（使用機械工具等）について個々の鉄塔毎に慎重に検討することになる。
この後、この鉄塔の外側に新しい鉄塔を組立していく。
なお、基礎は、既設基礎の外側に新設基礎工事を行い、既に工事完了させている。

右写真は、ケーブルヘッドのクローズアップであるが、このケーブルヘッドは取り扱いに便利なように磁器ではなく、ゴムモールドが使われているようだ。
ケーブルヘッドとケーブルの接続点から出ている緑色の電線は、ケーブル内部の状態を常時監視するためのセンサと測定器の間を接続するリード線であろう。
ちなみに、この送電線の電線は、ACSR100m㎡が使用されている。

送電線充電状態で包み込み工法により、既設の鉄塔の外側に新設の高い鉄塔が完成したところである。
組立作業員は、充電部接近作業が全くないので、安全に作業が出来、作業効率が高まっているように感じられた。

写真で見て奥側、ルート水平角度の内側の回線を停止して、新設鉄塔に移線作業をしているところである。
（手前に配電線が写っていて目障りだが、ご容赦いただきたい）
作業している回線では、架空ケーブルは既に取り外されている。

いよいよ工事が終盤に近づいたところで、左回線が新設鉄塔に移線・架線され、完成したところである。
最初に掲載した架空ケーブル架線が完了した状態の写真が、2005年ＧＷの連休中の5月2日に撮影したもので、右写真は5月26日に撮影したものである。
連休中の休業期間を除くと、鉄塔組立及び片回線移線作業に要した実作業期間は2週間ほどで、架空ケーブルを使用したために仮工事も不要で、短期間に工事が進捗したと言えよう。
その後、6月上旬には既設鉄塔を解体撤去し、工事を竣工させている。
なお、この架空ケーブル適用の工事は、ケーブルの絶縁強度および電流容量の点から、電圧66～77KV、電流400A程度の送電線までが適用範囲であろう。

作詞者：中山秀雄氏「1916（大正5年）～1989（平成元年）」
＊昭和２０～５０年代、日本発送電株式会社および東京電力株式会社に勤務され、全国を股にかけて大活躍された大ベテランの送電線建設部門技術者