アメリカ大陸に張り巡らされた長距離旅客鉄道は、アムトラック（Amtrak）と呼ばれアメリカ旅客鉄道公社(National Railroad Passenger Corporation)が運営している。この会社は近年旅行者が自動車と航空機利用を選ぶようになり鉄道経営が撤退を余儀なくされた中で、旅客鉄道事業を絶やさないために1971年に公共企業体アムトラックとして誕生した会社であり、ほとんど線路インフラを持たず全米に張り巡らされた各地の貨物列車会社の線路を借り受けて営業している。
今回利用したのは数ある路線の中でも最も人気の下記ルートを選んだ。（右図参照）
それは、
①ニューヨークからシカゴ間はレイクショア・リミテッド号(Lake Shore Limited)で1泊2日の旅、乗車距離は約1,540km、
②シカゴからサンフランシスコ間はカリフォルニア・ゼファー号(California Zephyr)で2泊3日の旅、乗車距離は 約3,930km、
合計乗車距離は5,470kmである。
なお、「ゼファー(Zephyr)」とは、「西風」のことである。

始発駅のニューヨーク・ペンシルヴァニア駅は、右写真のビルの地下にある。
この始発駅のニューヨーク・ペンシルヴァニア駅は、USエアウェイズ1549便が2009年1月15日午後3時30分ごろ、バードストライクが原因でハドソン川に不時着水した事故（全員無事救出）があったが、その着水場所がちょうど目の前という位置にあった。
画面の左方向に少し行くとハドソン川である。

右写真は、地下駅の出発ロビーの様子である。
中央に出発列車の案内板がある。

出発ホームは、地下駅で暗いため機関車の写真は撮れないので、ここに掲げた写真は、アムトラックのサンフランシスコ終着駅・エメリービル駅で撮ったものである。
機関車は２両連結である。

さて、出発した列車は、マンハッタン地区の中心部を出るまではトンネルのような地下ルートを走り、景色は見えないがしばらく行くと左にハドソン川が見えてくる。
午後3時45分に出発した列車からは、230km先のオールバニーまで2時間半のあいだ、ずっと左にハドソン川が流れ、次第に夕日に染まる美しい景色を見せてくれた。
右写真は、途中で見た川幅約2.3kmを跨ぐ大きな橋梁で、片側３車線の高速道路が、別々の橋脚で建設されている大きな橋である。

乗車した車両の出入り口と、乗務員の愛嬌ある太ったおじさんである。

さて、オールバニーまでハドソン川左岸を北上した列車は、ボストンから来た列車を連結して方向を西に転進しシカゴに向け発車するが、日没時刻になり景色は見えなくなった。
鉄道ルートはエリー湖の南岸を通るのだが夜で景色は見えず、朝、明るくなったときには既にエリー湖は通り過ぎていて、シカゴまでは農耕地と林が交互に過ぎていくのどかな景色があった。

アメリカ大陸は大雑把に言えば、東半分はアパラチア山脈が大西洋岸近くにあるものの大部分は比較的なだらかな平地・農耕地であり、一方西半分はロッキー山脈を含む山岳地および高原である。
最初に乗ったニューヨークからシカゴ間のレイクショア・リミテッド号は、その平原地帯を走って、前述の通り農耕地と林が交互に現れる風景であった。

シカゴには定刻の午前9時45分に到着し、列車と別れシカゴでは市内観光のためホテルに1泊したが、市内を歩くと噂通り高層ビルが林立し圧倒された。

シカゴで一番高いビルの展望室から見た中心街である。

ミシガン湖、湖畔から見たシカゴ中心街である。

翌日、いよいよメィンエベントのカリフォルニア・ゼファー号でシカゴからサンフランシスコまで2泊3日の旅が始まる。
シカゴの駅ユニオンステーションはその壮麗さで有名な造りの駅であり、アル・カポネの映画「アンタッチャブル」で撮影され広く知られて有名になった。
発車時刻は午後2時だが、定刻より30分遅れて発車し、列車は平坦な穀倉地帯をまっしぐらに西に向かって走った。

途中、農耕地帯にぽつんぽつんと現れた幾つかの小さな街を通過したが、建物が明るく地域と調和がとれた建て方で清潔感溢れる佇まいの街々であった。

午後6時半頃ミシシッピ川を1時間遅れで渡った。
このミシシッピ川を渡る鉄橋は、一部分大きな船を通過させ得るように線路毎ぐるっと直角に回転できるめずらしい構造になっており、列車は慎重に徐行して通過した。
右写真の右端の橋脚が中心を軸にして９０度回転する。
なお、角のように2本のクレーン・アームが見えるが、橋梁とは直接関係ない工事のものだったようだ。

アメリカ人の乗客は、殆どの人が展望車の席から立ち上がって、盛んに写真を撮っていた。
ミシシッピー川は、心の古里なのだろうか。
さて、ここからデンバーの手前までは夜になり第一夜を過ごしたが、その間に列車は大分遅れてデンバーの手前の駅では2時間20分遅れの運行であった。

第一夜の夜明けと共に見えてきた景色は水平線の遙か彼方まで畑で、大規模耕作地（一区画一辺1,000ヤードすなわち900mの大きさ）が続いていた。
旅行時期が端境期だったせいか大豆、とうもろこし、麦などの作物は刈り取られた後で農作物は生長していなかった。

デンバーに近くなると、これから我々が向かう、ロッキー山脈の標高3,000m～4,000m級の雪をかぶった山並みが見えてきた。

デンバーには午前7時15分の定刻到着時刻に対して約2時間遅れで9時10分に到着した。
デンバーはロッキー山脈の東のすそ野にあるが、すそ野と言っても標高は高く海抜約1,600mもありちょうど1マイルに当たるのでThe Mile High Cityと呼ばれている。
高標が高いのでそこでゴルフをすると飛距離が伸びて良いスコアーが出るらしい。
右写真は、我々が乗車した２階建ての寝台車両である。

デンバーでは、機関車の交換作業をはじめ、給油、給水、食料の積み込みなどを行っていた。

また、下車する乗客の荷物運搬などの作業も行い、そこでは1時間弱停車し、午前10時少し前に、やはり2時間弱の遅れでロッキー山脈目指して出発した。

デンバーから分水嶺までは急な勾配を登るため、右に左に急カーブを画いて進むが、特に「リトル10カーブ」と「ビッグ10カーブ」と呼ばれる急カーブの場所がある。
これは半径約175mの厳しいヘアピンカーブとして有名な所で、「10カーブ」と言うのはアメリカ幹線鉄道の曲線規格で、弧度法による最も急なカーブ区分である「10度」に該当するカーブであることを意味している。（「10カーブ」については、＜付録　鉄道の曲線（カーブ）について＞で解説しているので参照されたい。）
「リトル10カーブ」とは、急カーブに進入する線路方向と出る線路方向が鈍角で、曲がる度合いが少ないカーブを言い、「ビッグ10カーブ」とは、進入線路方向と出る線路方向が鋭角で、ほぼ360度に近い角度をぐるっと回転して元来た方向に近い方向に出てくるようなヘアピン状のカーブを言うようだ。

この場所は、デンバー駅から約30kmの所で「Ｓ」字状のカーブが登り勾配の急な斜面にあり、上図Ｓ字の下から進入して左へ曲がる「リトル10カーブ」を通過して高度を上げ、次に左に曲がるやや緩いカーブを経て、最後に右に曲がる「ビッグ10カーブ」を通過して更に高度を上げて「Ｓ」字状の右上から出る、
鉄道ファンにとっては垂涎の的となっている大変有名な場所である。（その地点の地球座標「39 51 18.59 N 105 15 23.88 W」）
右写真は、「リトル10カーブ」を通過しているところである。

右写真は、「ビッグ10カーブ」を走り抜けたところで撮ったものである。
線路をピンク色で示しているが、遠方の線路を左に向かって走り、画面左側の「リトル10カーブ」を通過して右に向かって走ってきた。

右写真は、上の写真と同じ位置で撮ったもので、上の写真より右方向、「ビッグ10カーブ」方向を向いて撮ったものである。
やはり線路をピンク色で示しているが、遠方の線路を左に向かって走り、画面外になるが「リトル10カーブ」を通過した線路が手前に見える。
この線路を右に向かって走り、写真右端の「ビッグ10カーブ」に至るところを示している。

デンバーから分水嶺までは急な勾配を登るため、右に左に急カーブを画いて進むが、上記の「10カーブ」に近い急カーブを何カ所も通過した。

急勾配の厳しい山岳地形の箇所をモハットトンネルまで、出力を最大限まで上げて慎重に高度を稼いでいく。

さて、分水嶺トンネルをぬけると吹雪だったが、すぐに川に平行に走り始めた。
この川はコロラド川で、グランドキャニオンを通ってカリフォルニア湾に注ぐ大河の源流である。
この川は約500kmにわたって鉄道の右に左に蛇行しながら平行して流れ、右写真のように美しい渓谷の景色を見せてくれた。

また、グランドキャニオンにはおよばないが、デベックキャニオンと呼ばれる峡谷があり、見事な巨大な岩山を見ることができた。

ロッキー山脈の懐深くでは変化に富んだ景色を堪能し、二晩目を迎えた。
ただ、塩水湖として有名なソルトレークは真夜中に通過し見ることができなかったのが残念だった。
ネバダ州の真ん中付近を走っているときに遠い山の頂上から昇る日の出が見え、二晩目の夜が明けた。

周囲が明るくなると乾燥し砂漠化した高原・台地が続いていて、行けども行けども人の気配が全くない茫漠とした風景が続いているのに驚いた。

右写真は、展望車２階席であり、天井の半分までガラスで作られていて明るく、とても眺めの良い車両である。
時々行っては景色を楽しんだ。
この写真は、ちょうど、シエラ・ネバダ山脈の標高の高い峠を走っているときに撮ったもので、時期は5月下旬というのに外は一面の銀世界であった。
リノを後にし、山岳ルートの最後になるシエラ・ネバダ山脈を越えて、山を下るとサクラメントから平地・農耕地帯に入り終点のサンフランシスコに到着する。

右写真は、サンフランシスコ中心部の写真であり、遠方に薄く写っているのが本土・オークランド側である。
ところで、通った州は、ニューヨーク、ペンシルヴェニア、オハイオ、インディアナ、イリノイ、アイオワ、ネブラスカ、コロラド、ユタ、ネバダ、カリフォルニアの11州であった。
なお、アムトラックは区間によって列車の速さは大分違うが、大雑把には平均速度は80～100km/hであった。

機関車はディーゼルエンジン駆動であるが、電気を用いたハイブリッド方式で、車輪を駆動させているのは三相交流電動機である。
まずディーゼルエンジンで直流発電機を回して直流電力を発生させ、それを静止型インバータに供給し、そこから列車速度と負荷量に応じた最適な可変交流電圧および可変周波数を発生させて三相交流電動機を回して回転力を車輪に伝える方式である。
この方式は、世界的に最先端の技術であり、我が国の新幹線にも採用されているVVVF(Variable Voltage Variable Frequency)方式を採用している。

今回乗車したディーゼル機関車はGE製で、出力は約4千馬力、約3,200kWで2両で牽引していた。
ちなみに日本の新幹線は700系16両編成での出力は13,200kWであり、アムトラックは新幹線の半分程度の出力で運転されている。

ところで、アムトラックは近年旅行者が鉄道よりも自動車と航空機利用を選ぶようになったため経営が苦しく、旅客サービスが疎かになっているようだ。

右図は、カリフォルニア・ゼファー号の２階建て寝台車両の概要図である。
青色の個室が普通寝台で、淡いクリーム色の個室がデラックスキャビンであり、赤色の個室が当方が利用した部屋である。
また、紫色の個室は身体障害者で、淡い緑色が3人以上の家族向けの個室である。

寝台車のデラックスキャビンなどは人気で、なかなかキップが取れないと言われて乗車率は高いものの、設定運賃と経営経費のバランスが悪く利益が出ないようである。
そのため車両のメンテナンスはいい加減で、レイクショア・リミテッド号では普通寝台個室を利用したが、乗車車両の全てのトイレが故障していて使用禁止であり、隣の隣の車両まで移動して用を足す始末であった。
また、カリフォルニア・ゼファー号では寝台車のデラックスキャビンを利用したので、さぞ寝心地は良いのではないかと思っていたところ、上段寝台の吊り金具のボルトが１箇所破損していて誠に不安定な状態であり、さらに廊下と個室を仕切るドアが不具合で旅の途中から開閉が出来なくなりカーテンで仕切っただけで就寝せざるを得なかった。
デラックスキャビン利用料として運賃のほかに個室代10万円も出費したのにこの始末であった。